Circuleren, circuleren, iedereen die kan het leren

1) Wat zijn de circulatieplannen?

Het circulatieplan gaat in essentie om minder auto’s in de binnenstad. Om dat te bereiken wordt het voetgangersgebied in het historisch centrum verdubbeld. In principe is in die zone geen autoverkeer toegelaten, al wordt er bijvoorbeeld wel een uitzondering gemaakt voor laden en lossen binnen vastgelegde tijdstippen.

Rond die voetgangerszone komt een autoluwe zone, waar bijvoorbeeld alleen bewoners bovengronds mogen parkeren. De rest van de binnenstad wordt verdeeld in vijf stadsdelen. Elk stadsdeel bevat een autolus die verbonden is met een parking. De stad wil het zoekverkeer (verkeer dat bestaat uit auto's die op zoek zijn naar een parkeerplaats) doorheen de stad vermijden, waardoor de vijf stadsdelen in principe van elkaar gescheiden zijn. Als je naar een ander stadsdeel wilt moet je dus eerst terug de ring op. Het circulatieplan is volgens de stad Leuven nodig om de stad “leefbaar” en “bereikbaar” te houden.

2) Hoe is het plan tot stand gekomen?

“Het is zo dat dit niet uit lucht komt vallen,” licht Maarten Verbiest, mobiliteitsadviseur aan de KU Leuven, toe. “Het lussensysteem als principe is al lang geleden uitgedacht. Het was altijd het idee om naar dit principe te evolueren.”

Het plan zoals het nu voorlegt komt uit de hoed van de werf “Autoluwe binnenstad” van de vzw Leuven Klimaatneutraal. In de zomer van 2015 ging de werf de dialoog aan met het stadsbestuur, dat op zijn beurt is gaan kijken hoe het de ideeën structureel konden implementeren.

“De stad wilde geen proefproject zoals de werf dat voorstelde,” vertelt Verbiest. “De attitude van het stad was: we voeren het definitief in of we voeren het niet in.” In december werd de knoop doorgehakt en besloot men er volop voor te gaan.

Het stadsbestuur wilde oorspronkelijk de plannen al in februari door de gemeenteraad krijgen, maar werd teruggefloten door onder andere de KU Leuven (Veto 4214). De afgelopen maanden vond dan ook een uitgebreide consultatieronde plaats met verschillende partners. De plannen worden gestemd in de gemeenteraad van deze maand. Tegen het einde van de zomervakantie zou de indeling in zones en de invoering van de lussen een feit moeten zijn.

3) Wat is de reactie op de circulatieplannen?

Het plan kent voor- en tegenstanders. Sommigen vinden het feit dat er een circulatieplan is, een hele verwezenlijking. Anderen hebben dan weer twijfels bij de precieze modaliteiten van het plan. Een derde categorie verwerpt de basisfilosofie van het plan (het principe van de lussen), zoals de Leuvense oppositiepartij N-VA.

Circulatiestad, fietsstad?

De Leuvense Overkoepelende Kringorganisatie (LOKO) reageert gematigd positief maar zit met enkele bezorgdheden. “Wij zijn bezorgd dat er meer straten komen zoals de Muntstraat,” reageert Delphine Ramon, de mobiliteitsmandataris van LOKO. “Dat houdt in dat voetgangers zodanig veel comfort krijgen dat fietsen minder gemakkelijk wordt. Dat maakt het moeilijk voor studenten, voor wie de fiets een basisvervoersmiddel is. Er wordt ook gevreesd dat er extra eenrichtingstraten voor fietsers zullen komen.”

“Als je een échte fietsstad wil worden, dan is het verdubbelen van de voetgangerszone geen goede zaak,” licht Ramon toe. LOKO is ook bezorgd dat er op de pleinen die autovrij worden, niet genoeg fietsenstallingen zullen worden voorzien.

Daar sluit Maarten Verbiest zich bij aan. “We hebben aan de KU Leuven nu een advies opgesteld, dat vorige week op het GeBu (Gemeenschappelijk Bureau, hoogste beleidsorgaan aan de KU Leuven, red.) is gepasseerd. Wat daar bijvoorbeeld als advies instond, is dat er geen straten bijkomen waar fietsers niet zijn toegelaten. Meer zelfs, indien mogelijk zou het aantal éénrichtingstraten voor fietsers kunnen worden teruggeschroefd. Als er een autobaanvak wordt geschrapt, komt er meer ruimte vrij en kan er weer in twee richtingen worden gefietst.”

Houden de circulatieplannen te weinig rekening met fietsers? Ja, vindt Zeger Debyser, gemeenteraadslid voor N-VA. “Maar niet alleen met de fiets. Deze plannen zijn alleen vanuit het autoperspectief bekeken, er is niet voldoende rekening gehouden met andere vervoersmodi.”

Dat heeft volgens Debyser kwalijke gevolgen voor de fietsers. “Het circulatielan is eigenlijk ‘plan autoluwe binnenstad’. Met gaat er precies vanuit dat dat per se goed is voor de fietsers. Door niet meteen actief na te denken, maakt men ook zware fouten. Zo liggen er enkele autolussen op primaire fietsroutes en in schoolomgeving. Fundamenteel fout, volgens ons.”

Debyser spaart zijn kritiek niet. “De term ‘autoluw’ is trouwens misleidend, want er mogen nog steeds zware dieselbussen door die zogenaamde ‘autoluwe’ zones rijden.”

Schepen voor Ruimtelijke Ordening Carl Devlies (CD&V) begrijpt de kritiek van de studenten en de N-VA niet. “Die kritiek klopt absoluut niet, integendeel. Het circulatieplan wil zeker ruimte geven aan de fietser. Met fietsenstallingen zijn wij trouwens volop bezig. Er worden ook parkeerplaatsen voor auto’s weggenomen.”

Ook Groen ziet niet waarom een groter voetgangerszone nadelig zou zijn voor fietsers. “Natuurlijk moet je op veel plaatsen een beetje trager gaan rijden, maar afstappen zou niet mogen. Het feit dat er minder autoverkeer is, is in het voordeel van de fietsers.”

Kotverhuizen

Een tweede bezorgdheid van LOKO heeft betrekking op de studenten die in de autovrije zone wonen. “In die zone zou er tussen 11u ’s ochtends en 19u ’s avonds geen auto’s mogen rijden,” zegt Ramon. “Dat kan lastig zijn om bijvoorbeeld je kot te verhuizen.” LOKO ziet heil in een systeem van vouchers, waarmee je één of twee keer per jaar een kotverhuis zou kunnen doen.

Zeger Debyser sluit zich bij die kritiek aan en wijst erop dat hetzelfde geldt voor bewoners, handelaars en werknemers. “Dat is een problematische situatie. Je kan de stad niet afsluiten. Wij zouden daar veel soepeler in zijn, voor de paar dagen per jaar dat dat voorkomt.”

“Er zal daar vanuit de stad en de universiteit goed moeten worden over gecommuniceerd, ook naar studenten van volgend jaar toe,” waarschuwt Verbiest. "Het is september voor je het weet."

Carl Devlies erkent de problematiek en belooft verandering. “Die vraag is inderdaad gesteld door de universiteit, dus we zullen daar dan ook rekening mee houden.”

Quid participatie?

Een thema waar dit stadsbestuur wel vaker slecht op scoort en dat nu ook weer opspeelt, is participatie. Zo vindt LOKO de inspraak - zeker naar studenten toe - vrij mager. “Het is wel gepresenteerd op het stadsoverleg (maandelijks overleg tussen LOKO en stad Leuven, red.),” zegt Bram Van Baelen, overlastmandataris bij LOKO. “Dat is echter geen participatie. Je wordt er altijd voor een voldongen feit worden gesteld.”

“Bovendien is het het plan in die mate concreet dat je je afvraagt wat er nog mogelijk is,” meent Delphine Ramon.

Ook vicerector Duurzaamheidsbeleid Katlijn Malfliet vindt dat participatie beter kan. “De universiteit werd veel te weinig betrokken bij de concrete invulling. Er zijn tal van mogelijkheden en de concrete samenwerking tussen stad en universiteit moet nog beter kunnen.”

Malfliet blijft positief. “De zaak is zeker niet verloren voor de toekomst. De universiteit heeft de kans gekregen om tussen te komen. Er is ook overleg met de twee schepenen, Carl Devlies (CD&V) en Dirk Robbeets (sp.a), om het hele plaatje te bekijken.”

Niet alleen de studenten en universiteit hebben twijfels bij het inspraakproces, ook de oppositie reageert negatief. “Het feit dat er een verkeerscirculatieplan is, is op zich een verdienste. De manier waarop het tot stand is gekomen, is wel een beetje vreemd,” meent Toon Toelen (Groen). “Nu heeft de stad bijvoorbeeld consultatiegesprekken georganiseerd, wat op zich een goede zaak is. Maar men wekt de indruk dat de burgers inspraakrecht krijgen, terwijl dat eigenlijk niet het geval is. De vraag is wat men met alle opmerkingen gaat gaat doen, want de goedkeuring staat aangekondigd op de volgende gemeenteraad. “

Schepen Devlies valt uit de lucht. “De plannen zijn zeer ruim bevraagd. Neem nu de kritiek van LOKO: dan is het aan hen hé. Als je een afspraak maakt kan je die direct bekomen, dat is geen enkel probleem.”

“De plannen zijn trouwens al lang voorbereid en er is al heel wat participatie aan vooraf gegaan is,” reageert Delives. “Inclusief de unief, die tenslotte ook haar studenten vertegenwoordigt. Als LOKO bemerkingen heeft, dat ze dan met mij een afspraak maken.”

4) Conclusie

“Niemand is echt tegen het uitbreiden van de autoluwe zone,” meent Maarten Verbiest. “Zeker de KU Leuven is voorstander van een meer leefbare stad. Het circulatieplan zal korte verplaatsingen zeker ontraden. Een bewoner gaat niet meer zomaar de auto nemen om naar de bakker te gaan.”

Ook Zeger Debyser kan zich vinden de uitbreiding van de voetgangerszone. “Wij zijn voor centraal autovrij gebied, minder auto’s, aangename woonbuurten en tegengaan van sluipverkeer. Er moeten wel voldoende shop&go parkeerplaatsen blijven en parkeerplaatsen voor bewoners en zorgverstrekkers. Wij zijn echter tegen het systeem van de lussen. Wij begrijpen niet waarom men de verschillende zones wil gaan knippen.”

Het stad wil zoekverkeer vermijden,” vervolgt Debyser, “maar bewoners doen toch niet aan zoekverkeer? Als je bezoekers deels op een goed uitgebouwde, aangename en zeer goedkope randparking opvangt met shuttle verbinding en deels via verkeersgeleiding naar betaalbare centrumparkings stuurt, heb je geen strikte lussen nodig.”

Groen is geen tegenstander van het lussensysteem maar vindt de uitvoering niet goed. “Het lijkt soms een beetje alsof de lussen nogal arbitrair zijn ingevoerd,” reageert Toelen. “Ik heb het gevoel dat men per se bij die vijf zones wou uitkomen, om de Bruulparking te kunnen verantwoorden.”

“Het wordt duidelijk dat de stad de eigen uitgangspunten niet respecteert,” vindt Toelen. “Men wil minder bezoekers in de woonstraten, maar ze gaat maar een klein aantal straten knippen. Er worden zo ontzettend veel uitzonderingen voorzien, dat je je moet afvragen of er wel veel gaat veranderen in vergelijking met de huidige circulatie.”